Le principe de l’ancienne "taxe poids-lourds", rebaptisée "éco-redevance", a été adopté dans la nuit de mercredi à jeudi à l’Assemblée. Amorce d’une vraie transition modale ou mesure-vitrine ? Ni les écolos, ni les routiers ne sont satisfaits.

À l’origine, les discussions du Grenelle de l’environnement avaient débouché sur une conclusion simple : l’automobile est une des causes les plus importantes de l’émission de gaz à effet de serre. L’urgence est de réduire le trafic, et notamment le TRM (transport routier de marchandise).

Une taxe kilométrique à la trappe

La nuit a été longue pour les parlementaires, si l’on en croit les récriminations des intéressés jeudi matin. De plus, le débat semble avoir été aussi peu fructueux que bref. Le principe de "taxe poids-lourds" kilométrique a visiblement été abandonné au profit d’une "éco-redevance". La différence ? Personne ne le sait. Les sources extérieures les plus proches du dossier, comme Michel Dubromel de France Nature Environnement (FNE) qui a suivi les débats, sont les premières surprises. "Aujourd’hui, on ne sais absolument pas comment la redevance va s’appliquer. Le terme kilométrique présent hier dans le projet ne figure plus dans le texte ce matin", constate-t-il.

Alors que la Fédération nationale du transport routier (FNTR) s’attendait à un surcoût de 0,05 à 0,30 centimes d’euros par kilomètre, elle ne sait aujourd’hui plus sur quel pied danser. "Quoi qu’il en soit, il ne s’agit en aucun cas d’une taxe environnementale !", s’emporte Nicolas Paulissen, directeur général adjoint de la FNTR. "Car elle ne touche ni les particuliers, ni les autoroutes. C’est juste un moyen pour l’État de remplir les caisses après la privatisation des autoroutes en 2005".

Les routiers se sentent attaqués

Si la référence au mode de taxation a disparu, les cibles restent clairement identifiées. L’éco-redevance touchera les véhicules d’un poids supérieur à 3,5 tonnes, soit la catégorie "poids-lourds". Elle s’appliquera sur les 11.000 à 12.000 kilomètres non-concédés du réseau routier français. Ce qui désigne les voies rapides et exclue les autoroutes. Ni une ni deux, les transporteurs bretons sont montés au créneau. La Bretagne est effectivement réputée pour son réseau gratuit et l’importance de ses quatre voies.

Mais le reste de la profession s’insurge aussi contre une mesure jugée "inefficace" et "discriminatoire", dit Nicolas Paulissen. "La FNTR a proposé des alternatives au moment du Grenelle, et continue de le faire, mais n’est pas écoutée". Selon lui, notre société de consommation et la progression galopante des commandes sur internet encouragent le recours aux camions. Il cite aussi un rapport d’experts selon lequel "quels que soient les efforts faits, seuls 5,32% des marchandises aujourd’hui acheminées par la route pourront être pris en charge par d’autres modes", comme le transport fluvial ou ferroviaire.

Une taxe "inopportune" et inutile

Les représentants de la route parlent aujourd’hui de marge d’exploitation "ridicule", de l’ordre de 1%. lls accusent l’État de créer une situation inextricable, d’étouffer le TRM. Une étude réalisée fin juillet pour l’Union des professionnels de la route (UPR) conclue au caractère "inopportun" d’une telle taxe et déclare qu’elle n’aura qu’un "impact utile minime sur l’organisation des transports". Donc objectif environnemental de la taxe non atteint.

La FNTR accuse aussi la redevance de pénaliser en bout de ligne le consommateur. Les nombreuses dérogations concédées pendant le débat nocturne comprennent en effet une autorisation de répercussion des coûts de la redevance sur les clients. Des grossistes qui risquent de hausser les coûts des produits à la vente au détail.

Des arrangements dont se seraient bien passé les pro-environnement. "L’esprit du Grenelle a été perdu dans ce texte", se désole Michel Dubromel, "alors qu’il s’agissait d’un volet primordial". Au final, personne ne parait approuver ce texte, trop timoré pour les uns, létal pour les autres. Et plus encore, chacun semble convaincu qu’il ne s’agit que d’une énième mesure fiscale qui, dans son état actuel, ne revêt aucun intérêt écologique. Et ne mènera à aucun report modal. Un coup d’épée dans l’eau.

 L’étude de Patrice Salini pour l’UPR (à télécharger)

 Le communiqué commun du 14 octobre (avant le vote à l’Assemblée) rédigé par le GFI et la Fédération des entreprises du TLF

 Le dossier de la FNTR