Notre-Dame-des-Landes : le jeu des 7 erreurs

Peu importe la construction de Notre Dame Des LANDES il est impératif de fermer Nantes Atlantique le survol d’une ville comme Nantes à moins de mille pieds d’altitude est criminel .Rappelons qu’une ville dont le diamètre dépasse 3600 mètres doit être survolée à 5000 pieds.
De ce fait Nantes Atlantique est donc dangereux et inutile. Pour les liaisons métropolitaines le TGV suffit.

Savez vous que le 3-mats Belem, construit à Nantes en 1896, est un « Voilier à prime » ?
Un système de primes attribuées par l’état français a favorisé sa construction. Les armateurs, en particulier dans la région Nantaise, ont été incités à construire de grands voiliers.
La France a ainsi raté à la fin du 19ème siècle sa révolution industrielle dans le transport maritime, pendant que les autres pays construisaient des navires à vapeur ! Déclin du commerce, déclin de la construction, déclin des ports...

Et l’histoire se répète :
Au lieu de stimuler des secteurs d’avenir, la région Nantaise s’entête dans un modèle économique en déclin à moyen terme, face à la raréfaction progressive du pétrole et les perspectives très limitées des agrocarburants.
Et à court terme, c’est des centaines d’emplois agricoles détruits avec une stérilisation de 1650 Ha. De plus, c’est des subventions à la pollution (125 millions par l’état, 115 par les collectivités, source : « Les Echos » du 16/11/2012), donc un endettement supplémentaire de l’Etat, plus une incitation au déficit commerciale (le kérosène, 1er poste de dépense, est importé) et à l’augmentation des émissions de CO2.
En somme, tout le contraire de la politique affichée par le gouvernement !
Chercher l’erreur.....

Plus d’information dans la rubrique économie du figaro.fr, en particulier l’article :
http://www.lefigaro.fr/societes/201...
ou dans "Ouest-France"
En résumé, ces 2 citations :
"le groupe aurait étudié plusieurs alternatives de transport, par la route ou par barge, mais aurait écarté ces hypothèses."
"l’option d’un « maintien de la structure pour les besoins des activités aéronautiques » figure clairement dans le contrat de concession au groupe Vinci"

La piste de Nantes-Atlantiques continura a être utilisée par les "Beluga" d’Airbus Industrie pour le fret.
Contrairement à ce que certains laissent entendre ci-après, l’aéroport restera ouvert après l’éventuel construction à Notre Dame des Landes...
... A moins qu’Airbus investissent dans une flotte de Zeppelins permettant le décollage vertical !
Un avenir aussi à méditer pour des transports aériens plus propres.
Nota : La charge marchande du modèle actuel de Zeppelin NT est de l’ordre de 1,5 tonnes, c’est insuffisant, mais la technologie existe à l’usine de Friedrichshafen.

Rassemblement mondial des altergauchiasses, terraéconnards et putécanthropes, Martine4x4 et Darna les 2 gouniottes en pointe

Lorsque l’usager paye le prix de l’aéroport, comme souvent en Amérique du Sud, cela peut lui revenir à plusieurs dizaines d’Euros, par exemple 42 dollars de frais supplémentaires pour décoller de Quito. Dans ces conditions, fini les vols low-cost, unique facteur de croissance de l’aéroport de Nantes .....
Une coopération entre les aéroports existants de Renne et Nantes, ne serait elle pas bien plus fructueuse qu’une compétition à fonds perdus ?

Cela fait plus d’une semaine que cet article est publié, et malgré mon commentaire du 16-11, ainsi que plusieurs e-mails, Terra Eco persiste à ne vouloir ni corriger ni avertir ses lecteurs de l’erreur factuelle suivante, contenue dans l’article :

« Plus de 2 000 hectares de terrains agricoles et de zones humides vont être sacrifiés au bitume et au béton »

La première condition d’un débat, c’est le respect des faits. Mentir, tronquer et désinformer n’est pas une méthode démocratique.

Terra eco à l’aide ! J’essaie de comprendre le débat. Des arguments très forts de part et d’autre. Mais beaucoup d’idéologie. Tout cela ressemble à Israël contre la Palestine. Comment se faire une opinion libre et indépendante des pros comme des antis ? Je vous espère.

Il manque je crois :

- la prise en compte de la demande complémentaire fédérée par la relocalisation de l’aéroport plus près du coeur de clientèle et la réduction correlative des navettes aéroports bretons - aéroports parisiens (20 000 en 2011) et des navettes TGV Bretagne - Paris, que j’ai grossièrement estimées à 2 ou 3 TGV par jour ;

- la prise en compte des difficultés récurrentes de franchissement de la Loire par 80 % des passagers, soit autour de 7 ou 8000 véhicules par jour en moyenne ;

- la prise en compte de la formidable distorsion de concurrence créée depuis 150 ans par la centralisation des transports en France, qui explique la croissance de la région parisienne, dopée par le pompage de l’exode rural au détriment des villes de proximité, lesquelles n’ont pu de ce fait connaître une croissance comparable à leurs homologues européennes et devenir des moteurs de l’économie locale (par leur activité, leurs commandes, leur création de flux intra et inter-régionaux).

Au début du XIXème siècle, Nantes était plus ou aussi peuplée que Turin ou Munich, et faisait les deux-tiers de Barcelone. Ces trois grandes villes ne sont pas pour autant aujourd’hui au milieu de déserts ! Mais la "région capitale" de leur État ne concentre que 6 à 8 % de la population du pays, contre 19 % en France, et cela a aussi un coût économique, social et écologique qui n’est pas davantage pris en compte.
Je trouve très mutilant pour le débat de se borner à un horizon de quelques kiimètres carrés ou à un temps court ou au mieux moyen.

Enfin un article intéressant qui nous prouve que cet investissement ne créera que de l’austérité et du déclin. Dans un contexte de raréfaction de l’énergie, seule une croissance sobre est viable, mais la vielle gauche productiviste n’a pas l’air de le savoir.
Juste un point aggravant qui n’a pas été relevé : le Partenariat Public Privé (PPP). Ce système inique permet aux collectivités locales de s’endetter de manière opaque. Mais ne doutons pas que le "bétonneur", Vinci, saura se rembourser sur les populations locales avec de confortables profits, pour un montant bien supérieur aux 750 millions d’Euro.
Des dizaines d’années de taxes sur les générations futures pour une infrastructure d’un autre siècle, au moment où les constructions navales sont en crise.
Remarquons qu’en région parisienne, le 3ème aéroport est depuis longtemps enterré.

Super ce jeu.Savez vous pourquoi Mr Maréchal,un ex de l’INSSE n’a jamais laissé publier l’étude statistique de la saturation de NA ???...Parcequ’elle démontre qu’en 2050 nous arriverons à 78% de la capacité de la piste en faisant de plus une hypothèse très conservative sur l’emport.
Il vaut mieux que le public s’égare sur d’autres sujets...c’est ça le pouvoir des statstiques.
Démonstration :
je parts des statistiques de trafic de la DGAC depuis 1997 à fin 2011 (Passagers et Mouvements),je parts des données de l’expert Fitoussi mandaté pour l’expertise lors du débat public en ce qui concerne les capacités de la piste de NA capable de 100.000 à 110.000 mouvements annuels et je cite pour la rigolade ses hypothèses publiées dans son rapport d’expertise... :"En 2020,nous atteindrons un emport de 50 à 55 passagers,le barril restera dans des coûts de 25 à 40$."
Résultats :
En réalisant une droite de tendance,on démontre que compte tenu de l’emport moyen qui n’a cessé de grimper :(76 passagers en 2011),nous serons à 105 passagers en 2020.Aurement dit nous utiliserons 2 fois moins d’avions pour transporter le même nombre de passagers en 2020. avec un emport prévu initialement à 50/55.
En osant utiliser les perspectives les plus folles d’un trafic prévu de 9 millions de passagers en 2050,tout en imaginant un emport bloqué à 105 passagers jusqu’à 2050...ce qui est une hypothèses très conservative vu des emports bien plus élevés constatés sur d’autres aéroports au jour d’aujourdh’ui,la piste de NA sera utilisée à 78% (9000 ;000/105=85717 mouvements et 85717/110.000=78% )
Si on considérait une capacité de la piste de 100.000 son utilisation serait de 85%.
L’étude statistique est très intéressante et repose sur une quantité de données largement suffisante pour donner un indice de confiance très convenable,on s’aperçoit qu’il existe une corrélation très forte entre le nombre de passagers et l’emport de l’ordre de 0,94,c’est proche de l’idéal de 1 !!!
On peut dire que c’est la forte augmentation du barril et ses conséquences sur l’emport qui ont fait capoter les prévisions de l’expert qui raisonnait avec des petits avions encombrant la piste,alors que les avions d’aujourd’hui sont plus gros et mieux remplis.
Autrement dit,élus,technocrates et experts se sont trompés en affirmant doctement en 2003 lors du débat public "Qu’augmenter l’emport semble à priori une solution séduisante mais qui ne résiste pas à la réalité économique".
Les faits nous montrent donc que la réalité économique appartient aux compagnies aériennes qui lui sont confrontées et l’idéologie aux politiques déconnectés des réalités
Mrs Mustière et Mr Maréchal...et les autres me font mal aux ventre...surtout Mr Maréchal qui est bien au courant de cette pseudo saturation.

Vous vous présentez comme un "sachant", comme un redresseur de torts. Je veux bien. Mais lorsque je lis vos arguments, je pleure.

Se peut-t-il un jour qu’une écologiste comme moi lise un article sur NDDL qui ne soit pas risible, ni truffé de mensonges ?

Ne peut-t-on réalistement pas trouver des arguments valables contre NDDL ?

Je ne vais pas présenter ici une critique point par point, d’autant plus que tous les arguments ne sont pas faux.

Juste mettre en exergue le plus imbécile, le cinquième :

« Plus de 2 000 hectares de terrains agricoles et de zones humides vont être sacrifiés au bitume et au béton »

Dites, vous savez ce que c’est 2000ha ? C’est une zone de 4km sur 5km. Que vous voyez "bitumée" et "bétonnée". Cette énormité ne vous choque pas ???

La réalité, c’est que 2000ha, c’est l’emprise totale du projet, qui comprendra 90% de surface laissée intacte et protégée. Ce sont les forêts et les zones humides entourant la piste, c’est l’ensemble des surfaces exposées au bruit au-delà du seuil légal.

Le béton et le bitume, c’est moins de 10% de tout cela.

10% c’est déjà trop. Mais prétendre 2000ha, c’est décrédibiliser notre cause.

Les pro-aéroport s’organisent. Ils comptent les violences, les voitures brulées et les arbres massacrés pour bloquer les routes à NDDL. Ils photographient les sous-bois remplis d’immondices laissés par les campements, et comptent sur l’exagération et les mensonges pour nous ridiculiser.

Baser un lutte sur des mensonges, c’est ne pas vouloir la gagner. Et si la très médiatique ACIPA en distribue à tout va, c’est manifestement pour faire la promotion personnelle de ses dirigeants, plus préoccupés des prochaines municipales à Nantes que de NDDL.

Tout ce charivari m’inquiète.

En réponse à cet article qui laisse croire que le déménagement de l’aéroport est confronté à une opposition aussi radicale qu’unanime, ce qui, ne vous en déplaise, est loin d’être le cas, il me paraît utile de reproduire ici ce billet de Dominique Luneau, directeur de l’agence de presse api. Car le débat, c’est aussi que tous les arguments puissent être représentés ! http://www.agence-api.fr/blog/2012/...

Ils veulent défendre les terres agricoles mais ils ne savent pas que 19 000 ha de terres agricoles sont protégées entre le futur aéroport et l’agglomération nantaise, ce qui empêchera la ville de dévorer la campagne comme elle aurait continué de le faire sans cet aéroport. Ils ignorent que sur le sud Loire, la construction de logements et de services rendue possible par le transfert de l’aéroport évitera également à la ville de s’étaler davantage. Le bilan sera donc favorable sur ce point essentiel, à condition de le regarder à l’échelle de l’aire urbaine de Nantes, ce qui est la moindre des choses.

Si en 2004 l’avion égyptien…

Ils ne savent pas que l’augmentation du trafic de l’aéroport actuel a constamment été supérieure aux prévisions de ces dernières années, pourtant systématiquement dénoncées comme irréalistes par les opposants. Ni que les 10 000 avions survolant chaque année Nantes à basse altitude pour atterrir sur l’aéroport Nantes Atlantique créent une gêne sonore importante pour 60 000 personnes et se font dans des conditions de sécurité limites. Ils ont oublié qu’en 2004 un avion égyptien avait failli s’écraser sur le centre de Nantes et réveillé toute la ville en remettant les gaz à 150 mètres du sol au-dessus du quartier de la Bottière.

Grande région urbaine

Ils ignorent que la construction du nouvel aéroport limitera le nombre de vols au-dessus de l’Ouest en les concentrant sur une plate-forme principale, et limitera les déplacements en France en réduisant l’hyper-concentration parisienne du trafic aérien, source de mille fois plus de nuisances pour l’environnement, la qualité de vie et la consommation d’énergies carbonées. Il ne savent pas que la croissance démographique des régions Pays de la Loire et Bretagne portera cet ensemble à 8,6 millions d’habitants 2040. Ils ignorent qu’un nouvel aéroport est un projet à l’échelle du siècle et que dans les 20 ans qui viennent il sera au centre d’un réseau de lignes ferroviaires rapides reliant Nantes à Rennes, Lorient, Vannes, Angers et Laval. Ce qui formera l’équivalent d’une grande région urbaine d’Allemagne, mais ayant su préserver son exceptionnelle qualité de vie.

Le monde reste notre horizon

Ils ignorent que la qualité de des infrastructures de transport est l’un des principaux atouts de la France pour attirer des activités économiques et des investissements créateurs d’emplois, dont nous avons tant besoin. Que l’ouverture sur le monde reste la plus belle aventure, quels qu’en soient les méfaits ultra-libéraux, et que réguler l’économie n’interdit pas de voyager pour développer l’économie et les liens culturels.

Ils ignorent que leurs affirmations du déclin irréversible de l’aviation sont contredites par les études des constructeurs d’avions fondées sur les besoins des compagnies aériennes, basées elles-mêmes sur l’urbanisation du monde et le développement des classes moyennes voyageuses, Boeing et Airbus ayant tous des carnets de commandes garnies pour dix ans. Ce qui donne du travail à des milliers de salariés en Loire-Atlantique en ces temps de désindustrialisation.

Transition énergétique et état de droit

Ils ignorent que la transition énergétique réduira le besoin de pétrole et l’arrivée de nouveaux carburants écologiques permettra aux avions de continuer de voler. Ils ne voient pas que condamner Notre-Dame-des-Landes les oblige, pour être cohérent, à s’opposer aux nombreux projets d’extension des autres aéroports.

Ils ont oublié que le projet a franchi toutes les étapes de la concertation et été porté démocratiquement par des majorités politiques locales, régionales et nationales élues en connaissance de cause, que tous les recours juridiques possibles ont été et seront engagés. Ils ignorent sans doute que la démocratie et l’état de droit ne se mesurent pas seulement à l’aune médiatique, surtout lorsqu’elle est extraordinairement partiale, et ne se confondent pas avec le rapport de force physique. Notre-Dame-des-Landes, priez pour eux.

Cet excellent article devrait être envoyé à notre Président et à notre "dispendieux" Premier Ministre... Mais à quelle adresse mail ?
Martine 44

si il y a des economies a faire elles sont la
le plus urgent a nantes c est de faire une autre cheviré

le bon sens l emportera
pas la finance je l espers

Bonne analyse qui formalise tout haut ce qu’on pense tout en bas :-) !
Hélas l’égo de super Ayrault et son attachement viscéral à son bébé d’Ayraultport fait que le rationnel ne pèse pas lourd dans la balance. D’un autre côté, Vinci et ses sous traitants poussent pour se faire offir les mannes de ce chantier, à nos frais, même si dans 20 ans l’infrastructure risque de ne plus être utilisée. Les actionnaires auront alors eu et consommé leurs retours financiers !

Bonjour

il est urgent d’attendre.

Jean-Luc