Etats, avionneurs et compagnies aériennes s’étaient rebiffé contre les quotas de CO2 qui devait leur être imposé depuis le 1er janvier. Et ils ont gagné.

La guerre des quotas CO2 sur l’aviation a bien eu lieu, et les avionneurs peuvent s’estimer vainqueurs. La commissaire européenne au Climat a décidé lundi 12 novembre de geler pour un an l’inclusion du secteur aérien dans le marché carbone européen, indique Lemonde.fr. En échange, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) – l’organe des Nations unies réglementant le transport aéronautique – s’était engagé à envisager un dispositif de réduction des émissions de CO2. Si ce projet n’aboutit pas d’ici un an, la Commissaire européenne assure que les avionneurs devront alors s’acquitter de la taxe prévue.

Airbus et six compagnies aériennes européennes (British Airways, Air France, Virgin Atlantic, Lufthansa, Air Berlin et Iberia) ont décidé de faire front contre l’Union européenne (UE). Selon le Financial Times, ils ont envoyé des courriers aux chefs de gouvernement français, allemand, britannique et espagnol pour alerter sur « les conséquences économiques » de cette taxe : une menace « inadmissible » pour leur secteur.

La preuve ? Pékin aurait gelé l’achat de 45 Airbus par des compagnies chinoises, a révélé jeudi 8 mars, Louis Gallois, président exécutif d’EADS. Mais loin de se laisser impressionner, l’UE a réaffirmé sa position. « Si des pays décident des mesures discriminatoires contre des sociétés européennes, la Commission prendra immédiatement les mesures appropriées, en étroite collaboration avec les autorités des Etats membres concernés », a déclaré Connie Hedegaard, la commissaire européenne chargée du climat. Mais devant la levée de bou- cliers, celle-ci a fini par mettre de l’eau dans son vin : en cas de compromis « suffisant et ambitieux » au sein de l’OACI, l’Organisation de l’aviation civile internationale – une réunion de l’organisation est prévue en juin –, « l’Europe serait prête à modifier sa législation », a-t-elle précisé au Monde, le 30 mars. Mais, au fait, la taxe sur l’aviation, késako ?

Des permis échangeables sur un marché carbone

Depuis le 1er janvier 2012, les compagnies qui décollent où atterrissent sur le sol de l’UE - et ce, quelle que soit leur nationalité - doivent acheter des droits à polluer correspondant à 15% de leurs émissions de CO2 (la part devrait passer à 18% dès 2013). Les 85% restants leur sont alloués gratuitement. Ces permis sont ensuite échangeables sur un marché carbone. Les plus gros pollueurs peuvent acheter davantage de quotas (ou compenser leurs émissions en investissant dans des projets d’énergie propres dans les pays en développement), et les plus vertueux, en vendre. Les compagnies réfractaires devront payer des amendes d’un montant de 100 euros par tonne de CO2 non couverte par les quotas et pourraient être interdites de vol dans l’UE. Les transporteurs disposent néanmoins d’un délai puisqu’ils peuvent acheter leurs permis pour 2012 jusqu’au 30 avril 2013 et aucune sanction n’est applicable avant cette date.

Chine, Russie et Etats-Unis farouchement opposés

26 des 36 membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dont quelques poids lourds comme la Chine, les Etats-Unis ou la Russie s’opposent farouchement à la taxe. Les Etats-Unis et le Canada ont même tenté la carte judiciaire, estimant que l’UE, avec cette directive, viole la souveraineté des Etats, enfreint la Convention de Chicago (encadrant la régulation du transport aérien international) et l’accord de « ciel ouvert ». Notamment parce qu’elle impose une forme de taxe sur la consommation de carburant et applique un système de quotas au-delà du territoire de l’UE : ce sont les émissions sur l’ensemble du vol et non celles concernant le moment où l’avion survole l’UE qui sont en effet prises en compte dans le calcul des quotas.

Que nenni, a répondu la Cour européenne, qui a débouté la plainte en décembre. L’UE a parfaitement le droit d’exiger que « l’exploitant d’un aéronef restitue des quotas d’émission calculés au regard de l’ensemble du vol » y compris hors de l’espace aérien européen : « Le législateur de l’Union peut en principe faire le choix de n’autoriser l’exercice sur son territoire d’une activité commerciale, en l’occurrence le transport aérien, qu’à la condition que les opérateurs respectent les critères définis par l’Union. » D’autre part, la Cour estime que l’accord dit « ciel ouvert » conclu entre les Etats-Unis et l’UE et qui prévoit d’exonérer le carburant de toute taxe a été respecté : « Il n’existe pas (…) de lien direct et indissociable entre la quantité de carburant détenue ou consommée par un avion et la charge pécuniaire incombant à l’exploitant d’un tel avion dans le cadre du fonctionnement du système d’échange de quotas. »

Résultat ? Les opposants n’ont fait que brandir davantage leurs muscles. La Chambre des représentants aux Etats-Unis – à majorité républicaine - a adopté une loi interdisant aux compagnies aériennes américaines de s’acquitter de cette taxe. En février, la Chine lui a emboîté le pas. A tel point que l’Europe commence à se laisser impressionner. Si le consensus régnait jusqu’ici dans les rangs de l’UE, le ministre allemand de l’Economie a exprimé le 2 mars quelques inquiétudes et a invité Bruxelles à « désamorcer le conflit ».

Quid des avionneurs et des compagnies ?

Du côté des constructeurs, on crie aux pertes commerciales. Si par exemple, la compagnie aérienne Hong Kong Airlines annulait, comme elle l’a annoncé début mars, sa commande de dix A380, ce sont 3,8 milliards de dollars (2,9 milliards d’euros) qui devraient être perdus pour Airbus. Et les compagnies ? Selon Tony Tyler, directeur général de l’Association du transport aérien international (IATA), la facture devrait s’élever à 1,2 milliard de dollars (0,9 milliard d’euros) – pertes de compétitivité oblige - pour la première année et devrait grimper au fil des ans. Une facture qui risque d’être réglée par le consommateurs. En moyenne, affirme le quotidien Métro, le prix du billet devrait grimper de 2 à 12 euros. Delta Airlines, Lufthanza et Brussels Airlines auraient déjà annoncé des hausses (de 3 euros pour les vols européens, de 10 euros pour les vols internationaux pour cette dernière).

Et le climat, dans tout ça ?

En fait, la taxe vient réparer une injustice : l’exclusion du transport aérien du système d’échange de quotas de CO2. Instauré en 2005, il portait jusqu’ici uniquement sur les 11 000 installations industrielles et centrales les plus polluantes dans 30 pays (les 27 pays de l’UE plus l’Islande, le Liechtenstein et la Norvège). Or si l’aviation n’est responsable que de 3% des émissions européennes, sa part – croissance du trafic oblige – est en constante augmentation. Et si elle pousse les compagnies à faire des efforts pour limiter leurs émissions, la taxe pourrait aussi permettre de financer la lutte contre le changement climatique en Europe. A raison de 8 euros la tonne de CO2 sur le marché d’échange, elle devrait envoyer 256 millions d’euros dans les poches de l’UE en 2012 pour les 32 millions de tonnes émises par le secteur.