Autoroutes, une passion française en béton

Allez, une dernière pour la route. OK, mais, juré, après l’A65 Pau-Langon, stop au tout autoroutier. Nous sommes en 2007, lors du Grenelle de l’environnement, et certains croient même entendre parler de moratoire. « La priorité ne sera plus au rattrapage routier mais au rattrapage des autres modes de transports », déclare Nicolas Sarkozy, alors président de la République. En France, 26% des émissions de gaz à effet de serre viennent des transports, dont 91% de la route. Et le trafic a doublé en vingt ans sur les 11 400 kilomètres d’autoroutes. Pas étonnant : les études sur le trafic induit démontrent que plus on crée de routes, plus on roule (1). Le Grenelle a donc conclu qu’il fallait cesser d’asphalter la France… sauf en cas « de sécurité et de congestion, ou d’intérêt local ». En 2013, la commission Mobilité 21, censée trier les projets d’infrastructures, ressuscite des projets quasi enterrés, comme le Grand contournement ouest (GCO) de Strasbourg et l’A45 Lyon-Saint-Etienne. En septembre 2015, au nom de l’emploi, le gouvernement socialiste a signé un plan de relance autoroutier, prévoyant 3,27 milliards d’euros de travaux.  « Il n’y a pas tant de projets que ça, tempère Mathieu Flonneau, historien des transports. Aujourd’hui, les dossiers concernent surtout des compléments de tronçons pour finaliser des réseaux locaux. Mais cela témoigne d’un retour de la route et de l’autoroute, car celle-ci présente des avantages réels comparé à d’irréalistes projets ferroviaires. »

Ainsi, pour leurs promoteurs, les autoroutes sont sûres et fluides, bonnes pour l’économie et même pour l’écologie. Tant pis si elles coûtent des milliards, plombent le bilan carbone français, et datent un peu… « Nous voyons le retour de projets vieux de trente ou quarante ans, jamais officiellement abandonnés, observe lé géographe Xavier Desjardins. Mais ce qui est nouveau, c’est l’habillage vert qui leur est donné par certains élus, mal à l’aise dans la défense de nouvelles autoroutes. » Revue – non exhaustive – des arguments pour bitumer.




 1 – C’est plus sûr

On l’appelle la « route de la mort ». De l’estuaire de la Gironde au sillon rhodanien, la Route Centre-Europe Atlantique (RCEA), gratuite, est fréquentée par 10 000 poids lourds par jour. Bilan : entre deux et quinze morts par an rien que dans l’Allier. Sur 200 kilomètres dans ce département et en Saône-et-Loire, des portions à deux voies alternent avec des tronçons à deux fois deux voies, et les périlleuses tentatives de dépassement sont fréquentes. Comment arrêter le massacre ? Après des années d’atermoiements et un débat public, l’Etat tranche en 2013 pour un passage à deux fois deux voies. Pour payer les travaux sur une trentaine de kilomètres, la RN79 sera concédée dans l’Allier à une société autoroutière, soit 92 kilomètres bientôt à péage. Faute d’itinéraires alternatifs gratuits, les pouvoirs publics paieront les travaux en Saône-et-Loire, soit 658 millions d’euros pour 83,7 kilomètres.  Si le passage en concession fait tiquer, l’élargissement de la « route de la mort » fait consensus.

« Pour les écolos, la sécurisation de la RCEA est un projet utile », assure Eva Sas, députée Europe Ecologie - Les Verts (EELV) et ex-membre de la commission Mobilité 21. Seul Gérard Allard, spécialiste transports et mobilité durable à France nature environnement, considère que « pour respecter la réglementation, il faudrait surtout que les routiers aient plus de lieux de repos. On veut encore investir dans la route plutôt que dans le fret ferroviaire en dégénérescence. » Le dossier de la RCEA illustre l’image de sûreté dont jouit l’autoroute, qui représente le quart du trafic en France, mais seulement 7 % des 3 384 tués sur la route en 2014 et une mortalité en baisse depuis quinze ans, selon les chiffres de la sécurité routière. Aussi, la sécurité est-elle l’argument moteur d’autres projets plus contestés. L’A45 Lyon-Saint-Etienne doit doublonner l’A47 existante, jugée dangereuse (malgré un taux d’accidents mortels proche de la moyenne des autoroutes françaises), car tortueuse et traversant plusieurs villes. Alain Bonnafous, économiste des transports, estime que la mauvaise réputation de l’infrastructure a stoppé plusieurs projets industriels : « Une grande entreprise, Saint-Gobain, a renoncé il y a quelques années à une implantation à Saint-Etienne (Loire, ndlr), en raison de l’insécurité que représentait l’A47. Elle a finalement créé 650 emplois dans l’Ain, plutôt que dans une ville sinistrée où elle aurait reçu des subventions pour s’installer. » Mais pour ses opposants, l’A45, au coût estimé de 2 milliards d’euros, est une gabegie : la construction et la gestion de l’infrastructure a déjà été concédée à Vinci, qui réclame 845 millions d’euros de subventions pour équilibrer l’opération.




 2 – Ça enlève les bouchons

En revanche, Vinci Autoroutes sort de sa boîte à gants une somme similaire pour le plus gros chantier routier en cours : la nouvelle A9 de 25 kilomètres au sud de Montpellier, à quelques mètres de l’autoroute actuelle empruntée par 100 000 véhicules par jour, dont beaucoup en transit. L’Hexagone compte une pelletée de projets de ce tonneau, comme la deuxième rocade de Toulouse, dont l’Etat va financer les études (3 millions d’euros). A Lyon, le bouclage du périphérique à l’ouest est censé dévier la circulation de l’A6/A7, qui passe en ville et provoque des bouchons dans le tunnel de Fourvière. Coût : entre 2,5 et 4,2 milliards d’euros.  A Strasbourg, le GCO vise aussi à détourner une partie des 165 000 véhicules quotidiens de l’A35. Qui va construire et gérer cette deux fois deux voies à péage ? Vinci. « Beaucoup d’élus considèrent que créer des voies rapides en périphérie est indispensable pour réduire le trafic en centre-ville, analyse Xavier Desjardins, professeur à l’université Paris-Sorbonne. C’est un deal implicite : si on embête les automobilistes d’un côté, il faut leur faciliter la vie de l’autre. D’autres constatent qu’après avoir investi dans les tramways, le report modal (1) reste faible – une ligne de tram va faire 40 000 voyages par jour pour un million de déplacements dans une agglo moyenne. »

Le hic, c’est que les résultats des nouveaux axes sont loin d’être garantis. Les expertises du Centre d’études techniques de l’équipement de l’Est (pour le GCO) et de Mobilité 21 (pour le périph lyonnais) ont conclu à des effets modestes sur la saturation des voies actuelles, le transit n’y représentant que 20 % du trafic. Et encore, à condition de transformer les autoroutes en boulevards, d’interdire leur accès aux véhicules de passage, voire de créer un péage urbain.  En réalité, plus on crée de routes, plus embouteillages et trafic augmentent, concluait une étude menée entre 1983 et 2003 par des chercheurs des universités de Pennsylvanie (Etats-Unis) et de Toronto (Canada). Supprimer des voies rapides peut même améliorer la fluidité, indique la Fédération nationale des agences d’urbanisme : « Une analyse de soixante cas très divers de réduction de capacité routière en centre-ville ou le long d’axes dans quinze pays a montré une diminution du trafic de 25 % en moyenne sur les secteurs ou les corridors concernés. » Pourquoi ? « La suppression de l’effet d’aubaine de la voie rapide modifie le comportement des usagers motorisés » : ils changent d’itinéraire, d’horaire, utilisent le vélo, le covoiturage, les transports en commun… ou se déplacent moins. « A l’image de la fermeture des voies sur berge à Paris, on peut agir en réduisant ou en transformant des autoroutes sans forcément réaliser de voies de contournement, estime Patricia Pelloux, de l’Atelier parisien d’urbanisme. Ainsi, la mobilité augmente dans le Grand Paris, alors que la circulation automobile baisse de 2 % par an depuis dix ans. »




 3 – C’est bon pour l’économie  

Quand le bâtiment va, tout va. En ces temps de chômage massif, les géants du BTP, tous propriétaires de sociétés d’autoroutes – Vinci Autoroutes (ASF, Cofiroute, Escota et Arcour), Eiffage (APRR et Area), Bouygues (Atlandes) – avaient des arguments pour le plan de relance autoroutier conclu avec l’Etat : en échange d’une prolongation de deux à quatre ans de leurs concessions, Vinci, Eiffage et Abertis (le groupe espagnol qui détient Sanef) feront 3,2 milliards d’euros de travaux sur leurs réseaux, ce qui pourrait créer 10 000 emplois.  Pour les entreprises, c’est tout bénef à triple titre : d’abord, une partie des chantiers seront faits maison, même si elles doivent confier 55 % des marchés à des PME qui ne leur sont pas liées. Ensuite, le plan autoroutier va permettre aux sociétés d’autoroutes de profiter de leur bénéfice annuel cumulé de 1,8 milliard d’euros (en 2013) pour au moins deux ou quatre ans. Comme les concessionnaires n’ont pas ou peu investi, 100 euros de péages payés par l’automobiliste leur rapportent entre 20 et 24 euros de profits. Enfin, ceux-ci vont augmenter : plusieurs tronçons gratuits vont être privatisés, dont 10 kilomètres d’A75 au sud de Clermont-Ferrand, le tunnel de Toulon ou encore la traversée de l’agglomération grenobloise par l’A480. « L’élargissement de ce tronçon à deux fois trois voies n’a même pas été examiné par Mobilité 21, souligne Eva Sas. C’est une façon pour l’Etat de se délester de l’entretien de certaines routes, de relancer l’investissement sans coût budgétaire immédiat et de montrer à la population que des projets sont réalisés. Mais cela conduit à surdimensionner les infrastructures pour pouvoir en tirer des péages. »




 4 – Ça désenclave

Une fois les chantiers terminés, quelles sont les retombées sur l’emploi des nouvelles voies ? « Souvent modestes, répond Xavier Desjardins. Toutes les études de cas réalisées en France, notamment sur l’A20, dans le Limousin, montrent une relocalisation près de l’autoroute d’activités disséminées sur le territoire. Les camions n’ont qu’à sortir de l’autoroute pour desservir le supermarché, mais les habitants des bourgs ne peuvent plus faire leurs courses à pied. » Pour ce spécialiste des liens entre mobilité et développement territorial, l’impact sur l’implantation des entreprises peut jouer dans certains cas précis : « En Côte d’Ivoire, lorsqu’on construit le seul axe rapide du pays, pas en France quand on rajoute 50 kilomètres à un réseau qui en compte déjà 11 000 ! »

« Pour le développement économique, l’autoroute n’est pas un miracle en soi », témoigne Jean-Luc Gleyze, président socialiste du conseil départemental de Gironde. Ancien maire de Captieux, une commune traversée par l’A65 Pau-Langon, il juge que son territoire n’a pas vu de développement majeur lié à l’autoroute, parce que les acteurs locaux ne se sont pas saisis de la création d’un échangeur. Après cinq ans d’exploitation, A’liénor (filiale d’Eiffage et Sanef) ne peut revendiquer pour l’A65 une augmentation de son trafic (12 700 véhicules par jour, contre 200 000 sur l’A1 Paris-Lille) que parce que les poids lourds sont désormais interdits de circulation sur les axes voisins. A la Chambre de commerce et d’industrie de Pau-Béarn, on indique qu’il est trop tôt pour en mesurer les retombées. Et peu importe, considère son président Patrick de Stampa, l’essentiel est d’avoir mis « Bordeaux à deux heures de Pau (Pyrénées-Atlantiques, ndlr). A Mérignac (Gironde, ndlr), Airbus a sa filiale pour l’avion du futur, mais elle a choisi Pau pour l’assemblage de son avion électrique car les déplacements sont faciles. Ceux qui continuent à se poser des questions sur la pertinence de l’autoroute veulent la décroissance du PIB, c’est outrageant pour le développement économique et pour la sécurité de ceux qui se déplacent. » Deux arguments qu’avancent aussi les labos tarnais Pierre Fabre pour le projet d’autoroute Toulouse-Castres, ou les élus locaux pour l’A831 dans le marais poitevin, pourtant enterrée par le gouvernement.




 5 – C’est écolo

L’autoroute verte est à portée d’échangeur, juge l’historien Mathieu Flonneau, coauteur de Vive l’automobilisme (Fondapol, 2015) : « Avec les nouveaux usages collaboratifs, la route redevient un mode pertinent sur certaines distances, notamment le périurbain mal desservi par les transports collectifs. Pour faire du développement soutenable, il faut une économie soutenable, et la route, longtemps méprisée, coûte moins cher que le fer. » Ainsi, des voies commencent à être réservées aux bus sur les autoroutes. Les défenseurs des lignes de bus libéralisées jurent qu’elles poussent le quart de leurs passagers à renoncer à leur voiture. La loi sur la transition énergétique encourage les accords entre sociétés d’autoroute et de covoiturage (comme celui entre Blablacar et Vinci Autoroutes). Et on nous promet des voitures autonomes et électriques qui se rechargeront sur des « routes de cinquième génération », comme celle testée à Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne).

« C’est une bataille culturelle qu’on est en train de perdre, s’inquiète Eva Sas. Il faut battre en brèche l’idée qu’il peut y avoir une mobilité durable sur la route, il n’y a pas photo entre les émissions de CO2 par voyageur d’un train et d’un autocar. Mais les sociétés d’autoroute font un lobbying énorme pour faire passer la route comme un mode de déplacement durable. Cela s’est traduit dans la loi Macron, qui prévoit des voies réservées au transport collectif ou au covoiturage sur les autoroutes. Bonne idée, à condition que ce ne soit pas des voies supplémentaires, qui vont créer des flux supplémentaires, et utiliser beaucoup de foncier. » Car les autoroutes sont une voie royale vers la disparition de terres agricoles et naturelles : 300 hectares pour le GCO dans la plaine d’Alsace, où vivent les derniers grands hamsters, par exemple. La nouvelle route du littoral, que Vinci et Bouygues veulent construire à La Réunion, s’attaquera même à l’océan Indien : bâtie sur pilotis, la voie rapide la plus chère du monde (1,66 milliard d’euros pour 12,5 kilomètres), menace 140 espèces endémiques protégées, dont le grand dauphin et plusieurs coraux. Malgré l’avis défavorable du Conseil national de protection de la nature, ce projet fou a reçu le feu vert du gouvernement Valls. 

(1) Le fait de remplacer un mode de transport saturé par un autre pour décongestionner le premier.