"Vancouver a la vision d’être la Ville la plus Verte au monde d’ici 2020. Pour y parvenir, nous avons défini 10 objectifs de long-terme, chacun associé à une visée pour 2020. Après avoir parlé avec les citoyens et les actionnaires, nous avons créé un premier plan d’action pour atteindre les objectifs fixés." C’est ainsi que commencent toutes les courtes vidéos réalisées par la ville de Vancouver pour présenter ses 10 objectifs de long-terme (voir les vidéos en anglais, http://www.youtube.com/watch?v=8yNV...) qui sont :

1.Une économie verte

2.Etre leader en matière de politique climatique

3.Bâtiments écologiques

4.Système de transport écologique

5.Zéro déchet

6.Accès à la nature

7.Empreinte écologique plus faible

8.Eau propre

9.Air propre

10.Nourriture locale

Pendant mon séjour à Vancouver, j’essaie de remettre ces objectifs dans leur contexte pour comprendre les problématiques de chacun d’entre eux. Si vous êtes impatients d’en savoir plus, je vous invite à visiter le site officiel du projet : http://www.talkgreenvancouver.ca/

A l’ordre du jour, un des objectifs majeurs du projet, celui que je considère probablement comme le plus intéressant à étudier : les transports. Après avoir été Conseiller Municipal de Vancouver jusqu’en 2002 et avoir travaillé plusieurs années à la Translink (Autorité des Transports du Grand Vancouver), Gordon Price est aujourd’hui, entre autres, Directeur du "City Program" à la Simon Fraser University. C’est après m’être fait offert un excellent chocolat chaud au coffee shop du coin de la rue que j’ai pu m’entretenir avec lui. Bavard, passionné et impliqué dans les projets de la ville depuis de nombreuses années, il m’a éclairé sur l’urbanisme et les réseaux de transports de Vancouver depuis le début du 20ème siècle. Une excellente mise en perspective pour introduire le prochain article qui traitera plus directement de l’objectif de Vancouver Greenest City (sur le réseau de transport écologique).

Avant même le début du projet Greenest City, le réseau de transports en commun est déjà considéré comme excellent. Deux raisons historiques à cet atout :
 aucune autoroute pour rejoindre le coeur de la ville n’a été construite. Dans les années 1960-70, les transports en commun ne servaient que pour les plus pauvres, ce n’était pas une priorité ni sociale ni politique. Mais dans les villes où il n’y avait pas d’autoroute comme à Vancouver, les transports collectifs devaient être considérés beaucoup plus sérieusement par les politiques ;
 le réseau de tramway du début du 20ème siècle est toujours intact. Celui-ci s’est développé au moment même où la ville croissait. Vancouver s’est donc étendu autour des lignes de tramway. Dans les années 1940-50, les rails ont été remplacés par des fils électriques suspendus, installés pour le trolley-bus qui utilisera globalement les mêmes voies que le tramway. Cela renforça la structure urbaine de la ville. Puis de nombreuses lignes de bus ont été construites et, plus récemment, le "Skytrain", la "Canada line" et le West Coast Express, trois grandes lignes de train ralliant le centre-ville depuis la banlieue (le West Coast Express va jusqu’à Mission, à environ 60km de Vancouver). La fréquence des trains est à chaque fois la clé de la réussite. Les zones urbaines se sont ensuite développées autour des différentes stations, ce qui renforce l’utilisation du transport collectif, jusqu’à ce qu’une culture ait été créée qui considère les transports en commun comme essentiels au fonctionnement de la ville.

Le problème de ces deux atouts est qu’ils sont vrais pour le centre-ville (soit les quartiers les plus anciens) et le long des couloirs du Skytrain mais pas pour la périphérie qui est toujours dépendante à l’automobile. Dans ces zones, l’urbanisme s’est développé de façon un peu similaire à ce qui s’est passé dans toute l’Amérique du Nord et parfois en Europe après la Seconde Guerre Mondiale. Gordon Price nous donne un cours d’histoire...

Avant la Première Guerre Mondiale, les villes européennes étaient construites à échelle humaine, faites pour les piétons, à la limite les chevaux, puis les bus, les tramways, les métros... Mais elles restaient compactes donc le transport collectif était très utilisé. Tandis qu’après 1945, tout était conçu pour la voiture. Ceci s’explique notamment par le fait qu’entre la Grande Dépression (crise de 1929) et la fin de la Guerre 39-45, rien ne s’est construit, ce qui a conduit à une perte du savoir-faire : dans les années 1950, le savoir-faire des ouvriers, artisans, architectes, urbanistes, promoteurs immobiliers, financiers, et même des politiciens pour établir des bons réseaux de transports collectifs avaient disparu. C’est ainsi que Gordon Price explique la grande rupture dans la façon de construire les villes européennes et américaines après la Deuxième Guerre. Le Corbusier s’est par la suite engouffré dans ce courant en développant un urbanisme très moderne, très utilitaire, avec beaucoup d’autoroutes, de "banlieues" (prononcé en Français par Gordon)... Soit un courant urbaniste en complète rupture avec les façons traditionnelles de construire une ville.

C’est pourquoi il existe aujourd’hui des villes, comme Vancouver, où l’on retrouve deux types d’urbanisme différents : l’urbanisme pré-automobile et l’urbanisme conçu pour la voiture (que l’on retrouve donc en dehors du centre-ville de Vancouver).

Tant qu’on a une énergie pas chère, des terrains pas chers, de l’eau pas chère et de l’argent pas chère, on peut proposer une qualité de vie très élevée aux habitants qui réclament toujours plus d’espace (maison individuelle, voiture personnelle). Pour les individus, c’est très bien. Mais durant ces deux dernières décennies, on a compris que collectivement ça coinçait (à Vancouver comme ailleurs). Arrivée à un certain point, l’automobile devient un ennemi. "Donc ce qu’on a essayé de faire ici, à Vancouver, c’est d’avoir un certain équilibre dans lequel les transports en commun fonctionnent suffisamment bien pour que ce soit un choix pratique, à égalité avec le vélo, la marche, la voiture (dont les taxis et le covoiturage)..." conclut Gordon Price. En construisant les réseaux les uns après les autres, la ville veut donner le choix aux habitants entre les différents modes de transports.

L’exemple européen

Il y a un parallèle entre de nombreuses villes européennes (Londres, Berlin, Amsterdam, Paris...) et les vieux quartiers de Vancouver (le centre ville). Ces villes n’ont jamais complètement sombré dans la dépendance à la voiture, notamment parce que les zones les plus anciennement urbanisées n’ont pas été démolies. Dans ces vieux quartiers on y trouve toujours des métros, des tramways ou d’autres types de transports rapides. Comme à Vancouver, ces villes ont dû gérer le prix élevé de l’énergie. Et si certains prennent le vélo c’est aussi parce que l’utilisation de la voiture coûte cher.

D’une façon générale, ces villes européennes ont inspiré à Vancouver l’utilisation de l’énergie, l’urbanisme, les transports... Par exemple, pour l’urbanisme, Vancouver a pris exemple sur la façon de concevoir les espaces publics, l’association des différentes fonctions (loisirs, bureaux, logements...), comment les bâtiments sont conçus pour profiter au maximum de la chaleur et de la lumière du soleil, la façon de gérer l’eau ou encore la façon dont les européens parviennent à récupérer la chaleur des eaux usées (technique utilisée à Helsinki -comme certains d’entre vous s’en souviennent, j’en suis sûr-, mais aussi dans le Village Olympique de Vancouver)... La conception des pistes cyclables a été directement inspiré de Copenhague puisque le directeur des transports de la capitale danoise est venu faire une conférence à Vancouver pour les aider et les conseiller sur ce point. La diffusion du savoir est donc essentielle à l’élaboration d’une ville durable. Et si ce blog pouvait y contribuer ?!

Désolé Papa, cet article est encore trop long...

A bientôt ! Visez l’green ! Ben